Como ya sabes al final me pillé la 'cafetera' de la que estuvimos hablando y no quisiera dejarte sin saber cómo va y las sensaciones que trasmite 'this little bitch'.
Yo sé que te gusta echarle horas a la Play, así que si has jugado al 'Tourist Trophy' sabrás cual es el modelo CB400SS de Honda; pues bien, esta café-racer está basada en en esa máquina (antes llamada CL400 y cuyo motor procedía de la 400XR convenientemente rectificado y cambiado el desarrollo) y nació como 'factory built café-racer', a la manera de aquellas viejas glorias monocilíndricas inglesas (ya sabes la Royal Enfield Continental GT, la Matchless G15 CSR, o la reina de todas las cafés de fábrica, la BSA Gold Star) en una tirada muy limitada sólo comercializada en Japón, aunque como 'grey-export' llegaron algunas unidades a Reino Unido –y de allí me la traje para acá, aunque eso es ya otra historia que mejor te cuento otro día mientras nos tomamos unos 'carajillos-racer'.
Con los 400 cc de su pequeño monocilíndro potenciado a 35 cv cuyo par máximo está en torno a los 40 Nm y un peso de menos de 150 kilos proporciona casi el mítico 1:1 en relación peso potencia, algo muy a tener un cuenta en una café. Su semicarenado y su 'monoposto' con colín de fibra de vidrio, depósito de aluminio hecho a mano, sus semimanillares y su arranque exclusivamente a patada y sin descompresor –la primera vez que la arranqué descuajé la correa de la bota con el estribo. Se me cayeron dos lagrimones como dos naranjas, no por la bota, sino por el tobillo, que me lo hice mierda. Desde entonces llevo una bonita cicatriz y arrancó la moto mejor que nunca- la hacen una 'cafetera' en la más genuina línea y tradición.
El aparato eléctrico es sencillísimo: cables, acumulador, CDI; nada más.
El monocilíndrico, que responde y funciona con una suavidad y un equilibrio excepcional, se configura a cárter seco y refrigeración exclusivamente por aire. El carburador CV de Mikuni que monta (sería conveniente cambiar a un Dellorto tal vez) lo he preparado para lograr alcanzar empuje en toda la gama de vueltas y relaciones (cambié a una bujía de un grado más frío, filtro de aire de potencia, de esos cónicos, y chiclé de alta más pequeño. Con todo -monté un 112-, tal vez necesite uno más pequeño -108- si lo encuentro), con lo que el motor te lleva fácilmente a querer pasar de la zona roja del marcador una vez la moto está 'calentita'.
Tanto la ligereza del bastidor y del conjunto ciclo en general, como las buenas geometrías que ofrece (sobre todo si mides menos de 1'80, caso que no es el mío) te permiten llegar a la 'tonelada', es decir, coger los míticos 160 km/h sin mucha dificultad, velocidad que para una moto de estas características y tradición es una más que buena marca para dejarse los empastes en la carretera (ayer me crucé a 150 con un gato 'espanchurrao', dios lo tenga en su gloria). Tanto su ligereza como su impagable forma de conducción y manejabilidad la hacen muy divertida; El asiento es todo lo confortable que una 'café' permite: duro y para empujar con el culo en el tope mientras presionas con las rodillas el tanque, bajas los codos y te metes en el semicarenado.
Los relojes, muy simples, y el cuentavueltas partió una goma de anclaje y vibra que se escapa.
La configuración de los escapes es a la vez extraña y sensual: doble salida en un 'mono'. El 'tap-tap-tap' al ralentí y el 'mecagontumadre' cuando vas cagando leches desprenden un aroma genuino y duro a 'café solo doble'; no se me ocurre otra forma de explicar su sonido –bueno, sí: hay 'harlystas' que creen que sus 'motopótamos' suenan bien y es porque nunca han oído como suena una 'café-express'. Ah, por cierto, es 'street-legal' por muy muy poquito.
La facilidad de acceso al motor y su mantenimiento es fabulosa. En media hora has cambiado filtros, bujías, aceite y has engrasado y tensado cadena.
Llena el depósito a tope: esta moto no lleva reserva. Tendrás para unos 330 kilómetros antes de que te deje tirado. En los semáforos te dará la impresión de que te cachean casi, pero es porque la mitad de la gente no se entera de qué va esto.
La gente que lleva 600 R de 130 cv no sabe lo que está contemplado y los enlatados pensarán que estás loco. Ni caso. En algún momento aparecerá un 'motard' de verdad y amablemente se dirigirá a ti para entablar conversación. Sé respetuoso y no abras demasido el gas a la salida… o si no ¡ábrelo! Ojo al acelerar que puede irse de atrás, y cuidado con los frenos (monta disco delantero con doble pistón Nissin y latiguillo metálico y tambor detrás). Lleva delante un 100/90/19 y atrás un 110/90/18, así que calienta bien las gomas y una vez le hayas pillado el punto, tumba lo que quieras, pero recuerda que en los hospitales la comida deja que desear.
Respecto a la amortiguación he de decirte que es muy seca y corta, pero cuando vas por carreteras reviradas se agradece. Aunque no es una moto recomendable para hacer kilómetros sin llevas contigo tus güevos y tu espalda, te comento que en una jornada le hice 500 km y aún puedo tener hijos. Eso sí, por autovía me aburrí de lo lindo.
No sé como algo tan sencillo puede hacer tan feliz ¡Di NO a las grandes cilindradas!
Una última cosa: es normal mi entras ruedes tararees canciones de los Stones, de Cochran o incluso de los Centurians si me apuras. Pero después, y mientras le haces el mantenimiento, ponle temas de Chet Baker, la moto te lo agradecerá y tus oídos también.
Recuerda lo del estribo sino quieres pelarte el tobillo. Tírale del aire y déjala así un par de minutos. No me la fuerces hasta que esté caliente.
Te juegas la mano del acelerador, así que devuélvemela de una pieza (la semana pasada y por las vibraciones perdí un tornillo del cambio ¡Menos mal que estaba llegando a casa!).
Ahí te dejo las llaves. Un abrazo.
Donkey bien sabs que me encanta tu ratoncillo!!! Trader una vez mas, anhorabuena por este blog tan cuidado y currado, y cuidale la moto!!! jajajaja pero vamos que si quieres te la cuido yo.
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